tag:blogger.com,1999:blog-22850656170553801092011-11-26T10:07:36.337+01:00AAAAAAAA yourself!Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.comBlogger126125tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-61487263766682317702011-11-14T18:17:00.002+01:002011-11-14T18:20:45.688+01:002011-11-14T18:20:45.688+01:00Żegnaj kratownico, żegnaj pasku zębaty...Nie będę szerzej opisywał Ducati 1199 Panigale. Nie dzisiaj. Chciałbym zwrócić uwagę na kilka zmian:<br />
<ul><li>pozbyto się kratownicowej ramy, teraz rama jest szczątkowa, a silnik stał się elementem nośnym,</li>
<li>zarzucono napęd wałków rozrządu paskiem zębatym, teraz jest to łańcuch napędzający wałek pośredni, który łączy, przez koła zębate, wałki rozrządu (jak w niektórych widlastych Japoniach),</li>
<li>pamiętacie jak w GSX-R wprowadzono duże otwory łączące komory skrzyni korbowej? Chodziło o zmniejszenie strat na pompowanie powietrza pod tłokami. W Ducati zastosowano natomiast pompę próżniową odsysającą powietrze,</li>
<li>metoda na wzrost mocy jest u Ducati ciągle ta sama: podnosić pojemność skokową utrzymując <a href="http://blogsilnika.blogspot.com/2010/05/may-moze-wiecej-moc-skok-toka.html">prędkość tłoka na rozsądnym poziomie</a>. Stąd średnica cylindrów jest niemal dwukrotnie większa od skoku tłoków.</li>
</ul>Więcej info:<br />
<ol><li> Ogólny opis: <a href="http://www.motorcycle-usa.com/619/11484/Motorcycle-Article/2012-Ducati-1199-Panigale-First-Look.aspx">http://www.motorcycle-usa.com/619/11484/Motorcycle-Article/2012-Ducati-1199-Panigale-First-Look.aspx</a></li>
<li>Rama: <a href="http://motomalaya.net/blog/2011/10/18/ducati-panigale-1199-frameless-frame-diagram/">http://motomalaya.net/blog/2011/10/18/ducati-panigale-1199-frameless-frame-diagram/</a></li>
<li>Silnik: <a href="http://650yamaha.com/9656/ducati-1199-panigale-superquadro-engine/">http://650yamaha.com/9656/ducati-1199-panigale-superquadro-engine/</a></li>
<li>Silnik (wideo):</li>
</ol><br />
<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="360" src="http://www.youtube.com/embed/JD7sWu0rsWs" width="640"></iframe><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-6148726376668231770?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com9tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-72633540683081615342011-11-07T17:59:00.000+01:002011-11-07T17:59:10.843+01:002011-11-07T17:59:10.843+01:00Pora odkopać silnik parowyBrzmi absurdalnie? To w ramach ciekawostki:<br />
<ul><li>1 MJ energii zawartej w oleju napędowym <a href="http://www.wolframalpha.com/input/?i=5.4z%C5%82%2Fdm%5E3%2F%280.86kg%2Fdm%5E3*42MJ%2Fkg%29">kosztuje* obecnie ok. 15gr</a>,</li>
<li>1 MJ energii w węglu <a href="http://www.wolframalpha.com/input/?i=500z%C5%82%2Ft%2F%2825MJ%2Fkg%29%3D">kosztuje ok. 2 gr</a>.</li>
</ul>Specjalnie piszę o ON, a nie benzynie. Ta druga służy do napędzania samochodów osobowych i motocykli, z których łatwo zrezygnować. Ba, można ją zastąpić LPG, CNG czy holzgazem. W ekstremalnym przypadku można zainwestować w pojazd elektryczny.<br />
<br />
Gorzej jest z pojazdami użytkowymi (między innymi ciągniki siodłowe i rolnicze), które wymagają oleju napędowego.Potrzebne jest odmienne, wielopaliwowe źródło napędu.<br />
Pierwsze przychodzące na myśl alternatywy to: <br />
<ul><li>silnik Stirlinga, niestety ma zbyt niską moc (względem rozmiarów) i jest drogi w produkcji,</li>
<li>turbina gazowa, droga, wymagająca wysokiej kultury technicznej, nadająca się właściwie tylko do paliw płynnych,</li>
<li>tłokowy silnik parowy.</li>
</ul>Silnikom parowym zarzucano niską sprawność, ale przy obecnej absurdalnej sytuacji podatkowej nawet przedwojenny ciągnik parowy (zakładam sprawność 7-10%) mógłby być tańszy w eksploatacji od współczesnej maszyny ze silnikiem ZS.<br />
Przy aktualnym stanie wiedzy możliwe jest przekroczenie 25% sprawności ogólnej. Znaczna masa i długi rozruch to nie problem. Maszyny użytkowe często pracują non-stop 10-12 h (z obciążeniem bliskim maksymalnemu!). <br />
<br />
Niestety zawsze pozostaje ryzyko, że gaz, węgiel, brykiet z biomasy, też zostaną równie opodatkowane jak olej napędowy. Wtedy widzę już tylko jedno rozwiązanie:)<br />
<br />
<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="360" src="http://www.youtube.com/embed/PD2JITVuBAQ" width="640"></iframe><br />
<br />
*pomijam zwrot VAT, "paliwo rolnicze" itp.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-7263354068308161534?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-47352696495850988412011-10-25T19:34:00.002+02:002011-10-25T19:37:48.730+02:002011-10-25T19:37:48.730+02:00"Mój Maluch lepszy od twojego Dżipa"Swego czasu obserwowałem spór na jednym z forów. Przedmiotem była droga hamowania samochodu lekkiego (np. 600 kg Malucha) względem samochodu ciężkiego (np. 2400 kg SUV-a). Dla którego droga hamowania będzie mniejsza lub opóźnienie będzie wyższe?<br />
Wg pana Newtona a=F/m. Czyli dla uzyskania tego samego opóźnienia nasz SUV potrzebuje 4 razy wyższej siły hamowania niż Maluch.<br />
<br />
A skąd jest ta siła? Jest ona iloczynem współczynnika tarcia (przyczepności) między oponą i nawierzchnią oraz siły pionowej działającej na opony. Ta ostatnia będzie 4 razy wyższa dla SUV-a, bo to iloczyn masy i przyspieszenia ziemskiego.<br />
<br />
W przystępniejszej formie:<br />
a=F<sub>w</sub>/m<br />
F<sub>w</sub>=F<sub>z</sub>*μ<br />
F<sub>z</sub>=m*g<br />
<br />
a=F<sub>z</sub>*μ/m=m*g*μ/m=g*μ<br />
<br />
gdzie:<br />
a - opóźnienie samochodu [m/s^2]<br />
F<sub>w</sub> - siła wzdłużna (hamowania) [N]<br />
F<sub>z</sub> - siła pionowa (nacisk opon na nawierzchnię) [N]<br />
μ - współczynnik tarcia opona-nawierzchnia [-]<br />
m - masa samochodu [kg]<br />
g - przyspieszenie ziemskie (około 9.80665) [m/s^2]<br />
<br />
Reasumując: zakładając idealny rozdział sił hamowania pomiędzy koła, nasz Maluch powinien hamować tak samo ja 4-krotnie cięższy SUV.<br />
<br />
Jest tylko jeden mały niuans, który należy brać pod uwagę. Rozmiar opon musi być odpowiedni do sił które na nie działają. Nie chcę tu wchodzić w zjawiska zachodzące na styku opony z nawierzchnią (rozwarstwienie gumy itp.), ale trudno tu mówić o czysto newtonowskim zastosowaniu prawa tarcia, gdzie współczynnik tarcia nie był zależny od powierzchni styku.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-4735269649585098841?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-8849138356228029042011-10-24T18:31:00.002+02:002011-10-24T22:14:38.527+02:002011-10-24T22:14:38.527+02:00Wkopani (nabici) w klimatyzacjęNa serwisie <a href="http://www.wykop.pl/link/921555/nowy-czynnik-do-klimatyzacji-ue-wybiera-drozszy-i-bardziej-niebezpieczny/">Wykop.pl</a> pojawił się link <a href="http://autokult.pl/2011/10/24/nowy-czynnik-do-klimatyzacji-cichy-zabojca">do artykułu</a> opisującego zmianę czynnika chłodniczego w układach klimatyzacji samochodowej. Według tekstu nowy czynnik jest łatwopalny i bardzo groźny dla zdrowia ludzkiego. Ma on rozpadać się na trujący fluorowodór.<br />
<br />
Niestety, pomimo, że w jednym z komentarzy pojawił się <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/2,3,3,3-Tetrafluoropropene">link do Wikipedii</a>, ponad 300 (gdy pisze te słowa 351) osób nie poddało tekstu krytycznej ocenie.<br />
Na Wikipedii możemy przeczytać:<br />
<blockquote>Although the product is classified slightly flammable by ASHRAE, several years of testing by SAE proved that the product could not be ignited under conditions normally experienced by a vehicle. In addition several independent authorities evaluated the safety of the product in vehicles and all concluded that it was as safe to use as R134a, the product in use in cars today. In the atmosphere, HFO-1234yf degrades to <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Trifluoroacetic_acid" title="Trifluoroacetic acid">trifluoroacetic acid</a>,<sup class="reference" id="cite_ref-7"><a href="http://en.wikipedia.org/wiki/2,3,3,3-Tetrafluoropropene#cite_note-7">[8]</a></sup>which is a mildly <a class="mw-redirect" href="http://en.wikipedia.org/wiki/Phytotoxic" title="Phytotoxic">phytotoxic</a><sup class="reference" id="cite_ref-8"><a href="http://en.wikipedia.org/wiki/2,3,3,3-Tetrafluoropropene#cite_note-8">[9]</a></sup> strong organic acid<sup class="reference" id="cite_ref-9"><a href="http://en.wikipedia.org/wiki/2,3,3,3-Tetrafluoropropene#cite_note-9">[10]</a></sup> with no known degradation mechanism in water.</blockquote>Tłumacząc w skrócie: związek nie może ulec zapłonowi w warunkach występujących podczas eksploatacji samochodu. W powietrzu rozpada się on na kwas trifluorooctowy, który jest toksyczny dla roślin.<br />
A co z fluorowodorem, którym traktowano świńskie łby?<br />
<a href="http://www.1234facts.com/pdf/HFO-1234yf%2011-10-08.pdf">Nota dotycząca czynnika</a> wspomina, że powyżej 250 stopni Celsjusza może powstać <a href="http://pl.wikipedia.org/wiki/Kwas_fluorowodorowy">kwas fluorowodorowy</a> (wodny roztwór fluorowodoru), a nie fluorowodór:<br />
<blockquote><blockquote>At higher temperatures, (>250 C), decomposition products may include hydrofluoric acid (HF) and carbonyl halides.</blockquote></blockquote>Pytanie brzmi, gdzie jest taka temperatura podczas użytkowania lub wypadku z udziałem samochodu? Pomijam amerykańskie filmy, gdzie wszystko płonie i wybucha... Na upartego można wziąć pod uwagę pożar, ale wtedy 0,5 kg czynnika, który i tak zostanie błyskawicznie rozproszony w atmosferze, jest niczym według 50 kg płonącej benzyny.<br />
<br />
EPomysł zastąpienia HFO-1234yf przez tlenek węgla IV (jako czynnik R744) jest trudny do zrealizowania z uwagi na szczelność układu pracującego pod ciśnieniem przekraczającym 100 barów. (Edit) <i>IMHO Musiałby być on hermetycznie szczelny, czyli składający się wyłącznie z metalowych rurek i zbiornika zawierającego elektrycznie napędzaną sprężarkę. Dokładnie jak w domowej chłodziarce lub zamrażarce.</i> (Edit) Są też pomysły tradycyjnych rozwiązań z wykorzystaniem poprawionych uszczelniaczy.<br />
<br />
Wniosek na dziś: wystarczy napisać tekst krytykujący Unię Europejską, "ekologię" i można liczyć że większość osób mu przyklaśnie. Beż żadnej krytyki.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-884913835622802904?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-63914378560073413152011-10-11T19:01:00.001+02:002011-10-11T19:05:48.781+02:002011-10-11T19:05:48.781+02:00Gaźnik o stałej prędkości przepływuJednymi z elementów różniących silniki motocyklowe i samochodowe są gaźniki. W najprostszym gaźniku motocyklowym znanym choćby z WSK można znaleźć dwa ważne elementy: walcową przepustnicę regulującą przepływ powietrza i unoszącą się razem z nią iglicę ograniczającą dostarczanie paliwa. Ten drugi element zwykle nie jest obecny w gaźnikach samochodowych.<br />
<br />
Przyczyny należy szukać w składzie mieszanki. Przypominając sobie <a href="http://www.zsms.bytom.pl/%7Esilniki/Strona/75.html">charakterystykę gaźnika elementarnego</a> można zauważyć, że dostarczana mieszanka jest zbyt uboga przy niskich prędkościach i zbyt bogata przy wysokich. <br />
<br />
Problem ten jest szczególnie uciążliwy w przypadku motocykli, gdzie różnica pomiędzy minimalną a maksymalną prędkością obrotową często przekracza 10000 obr./min. Stąd zastosowanie iglicy ograniczającej wypływ paliwa z dyszy głównej.<br />
<br />
<h3>Gaźnik o stałej prędkości</h3><br />
W przypadku cywilizowanych motocykli (Japonia, RFN) można znaleźć tzw. gaźniki o stałej prędkości przepływu (ang. constant velocity).<br />
W takim gaźniku znajdują się dwie przepustnice:<br />
<ul><li>pierwsza bliżej głowicy (zwykle motylkowa), sterowana przez kierującego motocyklem,</li>
<li>druga unoszona podciśnieniowo przez membranę, razem z iglicą - zwykle walcowa.</li>
</ul>Otwarcie pierwszej przepustnicy (od strony głowicy) skutkuje obniżeniem ciśnienia między przepustnicami. Ten obszar połączony jest z przestrzenią nad membraną unoszącą przepustnicę walcową. Niższe ciśnienie powoduje uniesienie przepustnicy walcowej i iglicy a następnie ponowny wzrost ciśnienia miedzy przepustnicami.<br />
<br />
Jak łatwo zauważyć wznios przepustnicy walcowej i iglicy będzie maksymalny tylko gdy silnik pracuje z maksymalnym zapotrzebowaniem na mieszankę (cały gaz blisko czerwonego pola). Przy niskich obrotach nawet pełne odkręcenie gazu będzie skutkowało częściowym otwarcie. Dzięki temu prędkość przepływu mieszanki można uznać za niemal stałą, a jej skład za optymalny. <br />
<br />
Wadą tego typu gaźników jest bezwładność przepustnicy sterowanej podciśnieniowo. Szczególnie czuć to na pierwszym biegu, gdzie próba delikatnego dodania gazu może skończyć się nieprzyjemnym szarpnięciem.<br />
<br />
Więcej można przeczytać <a href="http://www.omnilex.com/public/bmw78/cvcarb.pdf">w poniższym PDFie</a>:<br />
<iframe frameborder="0" height="560px" src="https://docs.google.com/viewer?a=v&pid=explorer&chrome=false&embedded=true&srcid=1kRtgJXNS_KsagOKU2CkETIRJ76PMkKhfwNlWRI2pIF75-QhIBjA4DcUkDD7p&hl=pl" width="100%"></iframe><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-6391437856007341315?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com7tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-13245343206029503452011-08-12T20:02:00.001+02:002011-08-13T18:40:20.704+02:002011-08-13T18:40:20.704+02:00Nowy 1.8 TSI/TFSIPojawiły się <a href="http://autozonews.wordpress.com/2011/08/07/new-engine-1-8-tfsi-170-cv-is-the-kills-tdis/">szczątkowe informacje</a> na temat nowego silnika 1.8 TFSI. Do tego podzielono się jednym obrazkiem.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-vFFojSAI1YE/TkVgRjPUUWI/AAAAAAAAAxU/OUdCUc3Rp2s/s1600/wpid-7227018tfsi-170-2.jpg" imageanchor="1"><img border="0" height="320" src="http://2.bp.blogspot.com/-vFFojSAI1YE/TkVgRjPUUWI/AAAAAAAAAxU/OUdCUc3Rp2s/s320/wpid-7227018tfsi-170-2.jpg" width="318" /></a></div><br />
<br />
Wiemy już że nowy silnik ma 320 Nm pomiędzy 1400 a 3700 obr./min i 170 KM przy 3800 obr./min. Oczywiście można podejrzewać płaski przebieg powyżej tej wartości:)<br />
<br />
A5 z tym silnikiem ma się rozpędzać do 100km/h w ciągu 7,9 sekundy - niczym <a href="http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=172326">200-konna Honda Accord 2.4</a>.<br />
<br />
Kilka cytatów z tekstu źródłowego:<br />
<blockquote>For a start there are <b>two fuel injection systems</b>, the main direct injection system and a system of indirect injection (which injects fuel at the end of the intake manifold close valves, where spiraling intensively with the air).</blockquote>Skąd to znamy... aaa z Lexusa. Przynajmniej teraz nikt nie będzie marudził na brudne kolektory dolotowe.<br />
<br />
<blockquote>It has also increased the pressure of the system of direct injection (of 150 passes to 200 bars), which can also be two or three injections per working cycle. </blockquote><strike>Patrząc na obrazek nie można oprzeć się wrażeniu, że wtyczki tuż pod górną pokrywą należą do wysokociśnieniowych wtryskiwaczy (dalej leżących), a szyna paliwowa jest elementem odlewu głowicy.</strike><br />
<br />
<blockquote>The <b>variable intake</b> system now works with more freedom (and also works for outlet valves). </blockquote>To widać po pokrywie łańcucha rozrządu z tworzywa sztucznego i dwóch wtyczkach <strike>czujników położenia wałków rozrządu.</strike><br />
<br />
<blockquote>Added to this is the integration of the <b>exhaust manifold</b> in the water-cooled cylinder head. This also reduces the temperature of the exhaust gases, and thus consumption when driving is sports.</blockquote>Zintegrowany kolektor wydechowy miała Honda w swoim silniku 1.3 z dwoma świecami na cylinder (nie pamiętam nazwy). Tylko, że to był silnik wolnossący.<br />
<blockquote>The turbocharger was also redesigned completely (manufactured in a new alloy suitable for temperatures of up to 980 ° C)</blockquote>Wygląda na to, że waste gate jest teraz sterowany elektrycznie - niczym w 1.2 TSI.<br />
<blockquote><br />
In the A5 coupe says have a combined fuel consumption of only 5.7 l / 100 km for gasoline (when consumed before 7.1 l / 100 km). (...) <br />
Now, as it consumes as little as he said Audi, to see who wants a <b>TDI</b> (an A5 Coupe 2.0 TDI 170 HP has a consumption of 5.1 l / 100 km).</blockquote>No i TSI łatwiej zagazować niż TDI. Co fajniejsze, gdy się przeliczy paliwo na megadżule to 1.8 TSI okazuje się niemal tak samo sprawny jak 2.0 TDI. Koniec świata. O podobnym zużyciu (40 MPG) <a href="http://www.autoweek.com/article/20110422/NEWYORK/110429942">przebąkuje Mazda</a> przy okazji 155-konnego, wolnossącego Skyactiv. <br />
<br />
W dzisiejszym odcinku było sporo o "Japanach". Mi nie pozostaje nic więcej jak zatankować Yamahę*, która też się mieści w 40 MPG. Wot tiechnika!<br />
<br />
<br />
*to jest prawdziwie japońska marka, nie tam <a href="http://www.toysport.com/technical%20information/toyota_twin_cam_article.htm">jakaś Toyota</a>.<br />
<br />
<br />
<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-1324534320602950345?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com23tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-89425725674377734092011-01-27T23:29:00.004+01:002011-01-27T23:47:02.201+01:002011-01-27T23:47:02.201+01:00Borazan - nowe "paliwo"Niedawno <a href="http://www.wykop.pl/link/603979/93-grosze-za-litr-paliwa-zero-emisji-co2-to-calkowicie-mozliwe/">narobiono szumu</a> na temat nowego, "cudownego" rodzaju paliwa. Ma ono kosztować 93 grosze za litr, a jego spalanie nie ma powodować emisji CO<sub>2</sub>.<br />
<br />
<br />
<h3>Cud?</h3>Wystarczy <a href="http://www.cellaenergy.com/index.php?page=technology">przeczytać</a> czym jest to paliwo:<br />
<blockquote>Our current composite material uses ammonia borane NH3BH3 as the hydride and polystyrene as the polymer nano-scaffold. Ammonia borane in its normal state releases 12wt% of hydrogen at temperatures between 110°C and 150°C, but with very slow kinetics. In our materials the accessible hydrogen content is reduced to 6wt% but the temperature of operation is reduced so that it starts releasing hydrogen below 80°C and the kinetics are an order of magnitude faster. </blockquote>To nie jest nowe paliwo, a raczej inna metoda przechowywania wodoru. Można go wiązać w <a href="http://pl.wikipedia.org/wiki/Borazan">borazanie (NH<sub>3</sub>BH<sub>3</sub>)</a>. Z każdego kilograma borazanu można uzyskać masowo 6% wodoru - zakładając rozkład tylko w niskich temperaturach (poniżej 80 st. C).<br />
<br />
Sporo wniosków można wyciągnąć <a href="http://www.google.com/url?sa=t&source=web&cd=9&ved=0CFsQFjAI&url=http%3A%2F%2Fwww.purdue.edu%2Fdp%2Fechi%2FPresentations%2FPNNL%2520-%2520T.%2520Autrey.pdf&rct=j&q=nh3bh3%20density&ei=Q-9BTdX4GJK0hAf6jozKAQ&usg=AFQjCNGO9H5_GffOS2d4DtSxZAJj8v7fpQ&cad=rja">z tego PDF-a</a>:<br />
<br />
<iframe frameborder="0" height="560px" src="https://docs.google.com/viewer?a=v&pid=explorer&chrome=false&embedded=true&srcid=0B0T2BSDPb92KODI0ZDE3ZWEtOWZiMi00MWRhLTk3YjktOWM0MmNlODE2Njcz&hl=pl" width="100%"></iframe><br />
<br />
Wynika z niego, że z litra NH<sub>3</sub>BH<sub>3</sub> można mieć 120 gramów wodoru. Ta wartość maleje o połowę, gdy będzie wykorzystywało się tylko rozkład w niskich temperaturach (masowo 6% zamiast 12%). 93 grosze będą dotyczyć 0,06 kg wodoru, czyli energii równej 7,2 MJ. 7,2 MJ to z kolei odpowiednik 0,2 litra benzyny. <br />
<br />
<br />
<h3>To tyle mojego śledztwa</h3>Niestety borazanu nigdy nie widziałem i nie jestem w stanie nic więcej o nim powiedzieć. W każdym razie 93 grosze za odpowiednik 0,2 litra benzyny nie wygląda na okazję...<br />
<br />
PS Może niebawem, oprócz ceny, będzie nas interesowała zawartość paliwa w paliwie.<br />
<iframe title="YouTube video player" class="youtube-player" type="text/html" width="480" height="390" src="http://www.youtube.com/embed/mdb4wu6n4kw" frameborder="0" allowFullScreen></iframe><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-8942572567437773409?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com13tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-65329386923404646102011-01-27T21:22:00.008+01:002011-01-28T00:06:25.297+01:002011-01-28T00:06:25.297+01:00Volkswagen XL1 - litr na setkę po raz kolejny<h3>Tym razem pełnowymiarowy </h3>Poprzednie prototypy "litrowe" Volkswagena miały szerokość i masę dużego skutera. W XL1 można już swobodnie umieścić pasażera obok - szerokość to 1655 mm.<br />
<br />
<h3>Metoda na litra</h3>XL1 to samochód hybrydowy mający 48-konny silnik Diesla i 27-konny elektryczny. W sumie daje to 75 KM - układ ze skrzynią DSG, możliwe, że taki jak w Porsche 918 (czyli moc można sumować).<br />
<br />
Kluczem do sukcesu jest jednak ograniczanie energochłonności ruchu:<br />
<ul><li>mała wysokość samochodu (mała powierzchnia czołowa): 1159 mm,</li>
<li>niski współczynnik oporu powietrza: 0,186,</li>
<li>niska masa: 795 kg,</li>
<li>wąskie opony o niskim współczynniku oporu toczenia.</li>
</ul>Do tego dochodzi turbodiesel o wysokiej sprawności (zapewne 43 - 44%), który pracuje okresowo i w bardzo wąskim polu charakterystyki (blisko punktu maksymalnej sprawności). VW twierdzi, że zastosowano połowę 1.6 TDI lub jak kto woli 2/3 1.2 TDI drugiej generacji.<br />
<br />
<h3>Szybki szacunek</h3>Kiedyś zastanawiałem się <a href="http://blogsilnika.blogspot.com/2010/08/testy-zuzycia-paliwa-vs-porsche-918.html">czy 3 litry na 100 km jest możliwe w przypadku Porsche 918</a>. I tym razem oszacowałem energochłonność ruchu. Metodę działania można poznać w poście o 918.<br />
<br />
Założenia:<br />
<ul><li>masa 863 kg (795 kg + kierowca 68 kg),</li>
<li>Cx 0,186,</li>
<li>powierzchnia czołowa 1,636 m<sup>2</sup> (1,665 m*1,156 m*0,85),</li>
<li>współczynnik oporu toczenia 0,008,</li>
<li>odzyskiwanie energii przy hamowaniu.</li>
</ul> Wynik to 5,7 kWh na 100 km dla testu <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle">NEDC</a>.<br />
<br />
Dodatkowo przyjąłem jednostkowe zużycie paliwa 200 g/kWh i gęstość ON 0,86 kg/l.<br />
Wynikowe zużycie paliwa to:<br />
200 g/kWh * 5,7 kWh / 0,86 kg/l = 1,33 litra<br />
<br />
<h3>Co poszło nie tak?</h3><a href="http://blogsilnika.blogspot.com/2010/08/testy-zuzycia-paliwa-vs-porsche-918.html">Przy 918 wyszedłem z teorią</a>, że podawane zużycie paliwa to nie 3 l/100 km a 3 l/75 km. Tutaj może być podobnie. XL1 na samej energii zawartej w akumulatorach może przejechać 35 km. 1,33 l na 100 km to to samo co 0,86 l/65 km. Volkswagen podaje 0,9 l/100 km.<br />
<a href="http://www.blogger.com/goog_721184328"><br />
</a><br />
<ol><li><a href="http://www.greencarcongress.com/2011/01/xl1-20110125.html">http://www.greencarcongress.com/2011/01/xl1-20110125.html</a></li>
</ol>Edit: Z zasięgu:<br />
<blockquote>"total range is approx. 550 km (342 miles) with a 10 liter fuel tank"</blockquote>wynika zużycie paliwa 1,8 l/100 km.<br />
<ol></ol><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-6532938692340464610?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com18tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-14595779457080205362011-01-19T16:29:00.002+01:002011-01-19T16:33:46.236+01:002011-01-19T16:33:46.236+01:002.0 turbo BMW, wstępne informacjeNiedawno słyszeliśmy o wprowadzeniu trzylitrowego silnika R6 o kodzie N55. Zastąpił on 3.0 N54: zamiast dwóch turbosprężarek pracujących równolegle pojawiła się jedna twin-scroll i wprowadzono (po raz pierwszy w silniku doładowanym) bezstopniową regulację wzniosów zaworów.<br />
<br />
Teraz BMW prezentuje dwulitrową rzędową czwórkę. Jest ona bardzo podobna do większego brata - wzrósł jedynie o pół milimetra skok tłoka (90,1 zamiast 89,6 mm). Silnik ma oczywiście wszystko czym może się pochwalić bawarski producent:<br />
<ul><li>zmienne fazy rozrządu dla obu wałków,</li>
<li>zmienne wzniosy dla zaworów dolotowych,</li>
<li>bezpośredni wtrysk benzyny</li>
<li>i oczywiście turbosprężarkę twin-scroll, czyli z podzielonym kanałem ("spiralą") turbiny.</li>
</ul>Charakterystyka jest bardzo podobna jak N55:<br />
<ul><li> 350 Nm od 1250 obr./min (prawdopodobnie do ok. 4900),</li>
<li>245 KM przy 5000 obr./min.</li>
</ul>Tak jak 3.0 N54 i N55 posłużyły do zastąpienia wolnossących silników o większych pojemnościach, tak 2.0 TwinPower zastąpi wolnossące R6. Niebawem niemal cała gama BMW będzie się opierać na silnikach doładowanych: 2.0 R4, 3.0 R6 i 4.4 V8.<br />
<br />
<b>Cel?</b><br />
Oczywiście konkurowanie z 2.0 TFSI mającym 211 KM w zakresie 4300 - 6000 i 350 Nm pomiędzy 1600 a 4200 obr./min.<br />
<ol><li><a href="http://www.e90post.com/forums/showthread.php?t=477882">http://www.e90post.com/forums/showthread.php?t=477882</a></li>
</ol><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-1459577945708020536?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com5tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-90868358437644065472010-12-28T23:26:00.001+01:002010-12-28T23:28:52.194+01:002010-12-28T23:28:52.194+01:00Zagazować dieslaPraca silnika z zapłonem samoczynnym z wykorzystaniem LPG jest możliwa. Ważne jest jednak to, że mamy wtedy silnik dwupaliwowy - jednocześnie zasilany LPG i olejem napędowym. <br />
<br />
<br />
W silniku z zapłonem samoczynnym, pod koniec suwu sprężania, mamy do czynienia z wysoką temperaturą powietrza. Można ją w przybliżeniu (zakładając sprężanie adiabatyczne - bez wymiany ciepła) ocenić na: <br />
T2=T1*(V1/V2)^(k-1)=293K*17^(1,4-1)=910K, czyli ~600 stopni Celsjusza.<br />
<br />
To wystarcza do wywołania zapłonu paliwa o wysokiej <a href="http://pl.wikipedia.org/wiki/Liczba_cetanowa">liczbie cetanowej</a> takiego jak olej napędowy. Nie zadziała to w przypadku niechętnego do samozapłonu LPG (niska liczba cetanowa, wysoka oktanowa).<br />
<br />
<br />
Dwupaliwowy diesel jest zasilany poprzez:<br />
<ul><li>podawanie mieszanki powietrza z LPG (mieszalnik lub wtrysk do kolektora),</li>
<li>bezpośredni wtrysk mniejszej ilości oleju napędowego przed GMP (jak w typowym silniku ZS).</li>
</ul>Olej napędowy ulegający samozapłonowi inicjuje także zapłon paliwa gazowego.<br />
<br />
Efekty:<br />
<ul><li>homogeniczna mieszanka LPG i powietrza spala się szybko, co podwyższa sprawność i moc silnika,</li>
<li>emisja CO i cząstek stałych jest niższa, ale NO<sub>x</sub> wzrasta,</li>
<li>szybsze spalanie powoduje gwałtowniejszy wzrost ciśnienia w cylindrze, co może objawiać się "twardą pracą" i problemami z trwałością. </li>
</ul><br />
PS Tytuł może wydawać się nieco makabryczny - z uwagi na nie do końca wyjaśnione okoliczności <a href="http://pl.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Diesel">śmierci Rudolfa Diesla</a>. <br />
<br />
<ol><li><a href="http://www.ilot.edu.pl/KONES/2003/1-2/21.pdf">Badania dwupaliwowego silnika ZS</a></li>
<li><a href="http://www.google.com/url?sa=t&source=web&cd=1&ved=0CB4QFjAA&url=http%3A%2F%2Findjst.org%2Farchive%2Fvol.3.issue.3%2Fmar10amar-4.pdf&rct=j&q=Performance%20evaluation%20of%20a%20dual%20fuel%20engine&ei=Al8aTfHFHMnB8QPb4bG1BQ&usg=AFQjCNFR1y3ZEeU8gCKhKW5HCfL_1XOa0Q&cad=rja">Performance evaluation of a dual fuel engine</a><br />
</li>
</ol><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-9086835843764406547?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com15tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-61617682109584235912010-12-26T19:07:00.003+01:002010-12-26T20:27:20.358+01:002010-12-26T20:27:20.358+01:00Nowy 6.5 V12 LamborghiniNajnowszy numer (Styczeń 2011) <a href="http://www.ukipme.com/mag_engine.htm">Engine Technology International</a> poświęca sporo miejsca nowemu silnikowi Lamborghini o symbolu L539. Pozwolę sobie na kilka słów komentarza do zamieszczonego tam opisu.<br />
<br />
<b>Całkowicie nowy silnik</b><br />
Poprzednia jednostka o pojemności 6,5 litra była rozwinięciem starszych silników Lamborghini. Kolejne wersje osiągały 640, 650, aż do 670 KM przy 8000 obr./min (103 KM i 90 Nm z litra przy mocy maksymalnej). W przypadku nowego silnika jest to 700 KM przy 8250 obr./min, czyli 108 KM/l i 92 Nm/l przy mocy maksymalnej. Taka wartość była nieosiągalna ani dla starszego silnika 6.5, ani dla V10 z Gallardo. Barierą była jak zwykle wysoka <a href="http://blogsilnika.blogspot.com/2010/05/may-moze-wiecej-moc-skok-toka.html">prędkość tłoka</a> i, co za tym idzie, słabe napełnianie.<br />
W stary silniku, przy skoku 89 mm i 8000 obr./min, tłok osiągał średnio 23,7 m/s. W L539 zmniejszenie skoku do 76,4 mm zaowocowało 21 m/s przy 8250 obr./min.<br />
<br />
<b>Pomiar jonizacji gazów</b><br />
Najbardziej znanym sposobem na sprawdzenie czy zachodzi spalanie stukowe jest zastosowanie specyficznych mikrofonów "nasłuchujących" dźwięków o określonej częstotliwości.<br />
Mniej znanym jest wykorzystanie zmodyfikowanego modułu zapłonowego. Jonizacja gazów mierzona jest pomiędzy elektrodami typowych świec zapłonowych. Sam pomysł nie jest nowy - opisuje go np. <a href="http://delphi.com/manufacturers/auto/powertrain/gas/ignsys/ionized/">Delphi</a>. Podobno właśnie dzięki takiej metodzie pomiaru udało się utrzymać stopień sprężania na poziomie 11,8.<br />
<br />
<b>Nie dla wtrysku bezpośredniego</b><br />
Wg ETi powód jest prozaiczny: Lamborghini przy produkcji małoseryjnej nie chce dzielić się pieniędzmi z Boschem:). <br />
<br />
<b>Azotowany wał korbowy</b><br />
Azotowanie pozwala na osiągnięcie cienkiej powierzchni o wysokiej twardości i odporności na ścieranie. Wyższej niż w przypadku hartowania powierzchniowego czy nawęglania i hartowania.<br />
Wadą jest powolny przebieg procesu azotowania przez co jest on droższy niż np. nawęglania. Azotowane czopy wałów korbowych nie są jednak nowinką techniczną - można było je spotkać w szczególnie obciążonych jednostkach, np. silnikach ZS o dużej pojemności z cylindra.<br />
<br />
<b>Subaru robi na odwrót...</b><br />
W tym samym numerze ETi pojawia się wzmianka o nowym B4 Subaru. Osiąga taką samą moc i moment obrotowy jak poprzednik, ale charakteryzuje się całkowicie innymi wymiarami głównymi. Średnica cylindra i skok tłoka wynoszą 84 mm x 90 mm zamiast 92 mm x 75 mm. Cel: obniżenie zużycia paliwa o 10%.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-6161768210958423591?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com9tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-26666723348265715532010-12-22T14:17:00.007+01:002010-12-24T20:36:23.798+01:002010-12-24T20:36:23.798+01:00LPG: osiągi, zużycie paliwaDane pochodzą <a href="http://cng.auto.pl/pl/informacje/cng-jako-paliwo/-ekologia-.html">z tej tabeli</a>. <br />
<table border="1" cellpadding="0" cellspacing="0"><tbody>
<tr> <td valign="top" width="187"><br />
</td> <td valign="top" width="96">LPG</td> <td valign="top" width="108">benzyna</td> </tr>
<tr> <td valign="top" width="187">Gęstość [kg/dm<sup>3</sup>]</td> <td valign="top" width="96">0,54</td> <td valign="top" width="108">0,74 - 0,76</td> </tr>
<tr> <td valign="top" width="187">Wartość opałowa [MJ/kg]</td> <td valign="top" width="96">46,1</td> <td valign="top" width="108">42,5 - 45</td> </tr>
<tr> <td valign="top" width="187">Wartość opałowa mieszanki stechiometrycznej [MJ/m<sup>3</sup>]</td> <td valign="top" width="96">3,66</td> <td valign="top" width="108">3,70</td> </tr>
<tr> <td valign="top" width="187">Liczba oktanowa</td> <td valign="top" width="96">115</td> <td valign="top" width="108">95 - 98</td> </tr>
<tr> <td valign="top" width="187">Zapotrzebowanie powietrza [kg pow./kg pal.]</td> <td valign="top" width="96">15,7</td> <td valign="top" width="108">14,7 - 15</td> </tr>
</tbody></table><br />
<b>Zużycie paliwa</b><br />
Widzimy, że wartość opałowa LPG (46 MJ/kg) jest nieco wyższa niż benzyny. Problem w tym, że tankujemy litry, a nie kilogramy. Należy uwzględnić gęstość.<br />
LPG<br />
46 MJ/kg * 0,54 kg/dm<sup>3</sup> = 24,8 MJ/dm<sup>3</sup><br />
<br />
Benzyna<br />
44 MJ/kg * 0,75 kg/dm<sup>3</sup> = 33,8 MJ/dm<sup>3</sup> <br />
<br />
Przykład:<br />
Silnik przy spaleniu 6 litrów benzyny wygeneruje 6 dm<sup>3</sup> * 33,8 MJ/dm<sup>3</sup>= 202,8 MJ energii.<br />
Dla osiągnięcia tego samego efektu musiałby spalić 202,8 MJ / 24,8 MJ/dm<sup>3</sup> = 8,2 dm<sup>3</sup> LPG.<br />
<br />
<b>Osiągi</b><br />
W tym miejscu interesuje nas wyłącznie "ile dżuli zmieści się w cylindrze". Mówiąc inaczej: wartość opałowa mieszanki paliwowo-powietrznej. Jest ona niemal taka sama, ze wskazaniem na benzynę (LPG 3,66, benzyna 3,70 MJ/m<sup>3</sup>). Jednoprocentową różnicę można uznać za nieodczuwalną. <br />
Silnik na LPG może generować wyższą moc niż z wykorzystaniem benzyny w dwóch przypadkach:<br />
<ul><li>jeśli został zmodyfikowany przez podniesienie stopnia sprężania,</li>
<li>jeśli jest doładowany - wyższa liczba oktanowa pozwala także na podniesienie ciśnienia doładowania.</li>
</ul><b>Deser</b><br />
Na poprawę humoru <a href="http://moto.wp.pl/kat,23681,title,Polemika-LPG-szambo-czy-perfumeria,wid,12844177,wiadomosc.html?ticaid=1b76f">trochę obrzucania błotem</a>. Dorośli, a walczą jak o łopatkę w piaskownicy:)<br />
<br />
<b>Edit: minikalkulator wersja alfa:) </b>Separatorem dziesiętnym jest kropka<b> </b><br />
<br />
<form name="kalkulatorgazu"><input name="lbenz" type="text" value="6.4" /> Zużycie benzyny [l/100 km]<br />
<br />
<input name="cbenz" type="text" value="5.0" /> Cena benzyny [zł/l]<br />
<br />
<input name="clpg" type="text" value="2.5" /> Cena LPG [zł/l]<br />
<br />
<input name="cinst" type="text" value="3200" /> Koszt instalacji LPG [zł]<br />
<br />
<input onclick="javascript:oblicz()" type="button" value="Oblicz" /> <br />
<br />
<input name="llpg" type="text" value="0.0" /> Zużycie LPG [l/100 km]<br />
<br />
<input name="kosztbenz" type="text" value="0.0" /> Benzyna - koszt 100 km [zł] <br />
<br />
<input name="kosztlpg" type="text" value="0.0" /> LPG - koszt 100 km [zł]<br />
<br />
<input name="przeb" type="text" value="0.0" /> Przebieg po którym koszt instalacji ulegnie zwrotowi [km]<br />
<br />
</form><script language="javascript">
function oblicz(){
var litrybenzyny = document.kalkulatorgazu.lbenz.value
//var litrygazu = Math.round(litrybenzyny * 2)
var litrygazu = (litrybenzyny * 1.36)
document.kalkulatorgazu.llpg.value=litrygazu
var cenabenzyny = document.kalkulatorgazu.cbenz.value
var kosztbenzyny = (cenabenzyny * litrybenzyny)
document.kalkulatorgazu.kosztbenz.value=kosztbenzyny
var cenagazu = document.kalkulatorgazu.clpg.value
var kosztgazu = (cenagazu * litrygazu)
document.kalkulatorgazu.kosztlpg.value=kosztgazu
var cenainstalacji = document.kalkulatorgazu.cinst.value
var przebieg = Math.round(cenainstalacji / (kosztbenzyny - kosztgazu) * 100)
document.kalkulatorgazu.przeb.value=przebieg
}
</script><br />
<b><br />
</b><br />
<b>Edit 2:</b> <a href="http://www.google.com/url?sa=t&source=web&cd=45&ved=0CDkQFjAEOCg&url=http%3A%2F%2Fwww.cleanairnet.org%2Fcaiasia%2F1412%2Farticles-58767_part2.pdf&rct=j&q=LPG%20fuel%20bsfc&ei=yfQUTY-kA4Ki8QO35fGFBw&usg=AFQjCNG1ElM5oe-STylfrc9LGCdTnxPe6A&cad=rja">Cytat z badań</a>:<br />
<blockquote>With almost exact repeatability, each vehicle consumed 0.92 kg of LPG for every 1.0 kg of gasoline, when driven on identical drive cycles. (This translates to around <b>1.32 litres LPG for every litre of gasoline</b>).<br />
</blockquote><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-2666672334826571553?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com32tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-46303486064581936452010-12-19T17:05:00.010+01:002010-12-20T14:09:42.229+01:002010-12-20T14:09:42.229+01:00Zetor 16V, czyli usprawnione OHVCztery zawory na cylinder w ciągniku rolniczym lub uniwersalnym? To powoli staje się niczym nadzwyczajnym. Ba, okazuje się, że nie trzeba rezygnować z wałka rozrządu w kadłubie (OHV). Poniżej widoczna jest głowica nowego silnika naszych sąsiadów z południa.<br />
<a href="http://1.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TQ4vP0a96VI/AAAAAAAAArM/h-L_8v47vHo/s1600/mechze0709_b.jpg"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5552427339410696530" src="http://1.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TQ4vP0a96VI/AAAAAAAAArM/h-L_8v47vHo/s320/mechze0709_b.jpg" style="cursor: pointer; display: block; height: 320px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 213px;" /></a><br />
<a href="http://4.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TQ4va1zwAvI/AAAAAAAAArU/ZrUjsM12DeI/s1600/z_hlava_a3plus_b.jpg"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5552427528761639666" src="http://4.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TQ4va1zwAvI/AAAAAAAAArU/ZrUjsM12DeI/s320/z_hlava_a3plus_b.jpg" style="cursor: pointer; display: block; height: 226px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 320px;" /></a>Na każdy z cylindrów przypadają cztery zawory, ale tylko dwie dźwigienki i dwie laski popychaczy. Tajemnica tkwi w obróconym o ok. 45 st. układzie zaworów i zastosowaniu dodatkowych poprzeczek łączących pary zaworów dolotowych i wydechowych. Dźwigienki nie naciskają bezpośrednio na trzonki zaworów, ale na środki poprzeczek.<br />
W nowym silniku występuje tylko jedna głowica, wspólna dla wszystkich cylindrów.<br />
<br />
<span style="font-weight: bold;">Po co 16V?</span><br />
Nie chodzi o napełnianie, bo to nie jest problemem w doładowanym silniku osiągającym prędkości obrotowe rzędu 2000 obr./min. Celem jest lepsze uformowanie strug wpływającego powietrza, zawirowanie i obniżenie współczynnika nadmiaru powietrza. W efekcie wszystko sprowadza się do podniesienia momentu obrotowego i mocy - przy jednoczesnym spełnienieu nowych norm emisji szkodliwych składników spalin.<br />
Mniejsze zawory mają także niższe odkształcenia termiczne - to ważne przy silnikach o cylindrach często grubo przekraczających pojemność 1000 ccm.<br />
<br />
Nowy silnik zaprezentowano <a href="http://www.zetor.com/new-zetor-16-valve-4-cylinder-engine">przy okazji konferencji</a> użytkowników programu Pro/Engineer (swoją drogą całkiem wygodnego w użyciu:).<br />
<br />
Edit: poniżej widoczna są dwie charakterystyki - ośmiozaworowego Z 1505 i szesnastozaworowego 1605 (oba o pojemności 4156 ccm).<br />
<a href="http://3.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TQ9Umofbc8I/AAAAAAAAArk/igrHzUHagxc/s1600/1605b.jpg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" border="0" height="400" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5552749888252113858" src="http://3.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TQ9Umofbc8I/AAAAAAAAArk/igrHzUHagxc/s400/1605b.jpg" style="float: right; height: 320px; margin: 0pt 0pt 10px 10px; width: 220px;" width="275" /></a><a href="http://1.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TQ9UWcwuswI/AAAAAAAAArc/m0L2ppNf6Wo/s1600/1505b.jpg"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5552749610225545986" src="http://1.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TQ9UWcwuswI/AAAAAAAAArc/m0L2ppNf6Wo/s320/1505b.jpg" style="cursor: pointer; float: left; height: 320px; margin: 0pt 10px 10px 0pt; width: 220px;" /></a><br />
<span id="goog_1198475303"></span><span id="goog_1198475304"></span><br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Szczególnie widoczna jest różnica w jednostkowym zużyciu paliwa. Dane techniczne <a href="http://www.zetor.com/engine-z-1605">są tutaj</a>.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-4630348606458193645?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com9tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-32704350017318775872010-12-17T18:54:00.001+01:002010-12-17T18:56:13.864+01:002010-12-17T18:56:13.864+01:00Informacje o "tuningu" - odp. na emilTym razem przyszedł taki emil (cytuję bez skracania):<br />
<blockquote><br />
Witam, jestem pełen podziwu dla Pańskich rozważań na temat silników, motoryzacji i nie tylko, pisane na "blogsilnika". W związku z tym zwracam się z prośbą o napisanie tekstu na temat starych silników diesla stosowanych w ciągnikach rolniczych, chodzi mi głównie o silnik S-4003 z ursusa C-360. Interesuje się motoryzacją i po wnikliwej analizie budowy współczesnych silników doszłem do wniosku że to co np 10-15 lat temu było nowością w silnikach diesla samochodów osobowych, to w silniku popularnej "60" stanowiło standard (a było to dość dawno), chodzi mi głównie o komorę spalania w tłoku, jej kształt, wtrysk bezpośredni (wielootworowe końcówki). Brak świec żarowych wcale nie przeszkadza w zapalaniu tego silnika w temp. nawet -20°C. Silnik R4 o pojemności 3,1ccm (stopień sprężania 17) uzyskuje moc max 52KM przy 2200 obrotów i moment 190Nm przy 1500-1600 obrotów. W związku z tym wszystkim mam takie pytania: Co decyduje w przypadku tego silnika o wartości mocy, momentu i liczbie max obrotów (kręci nawet do 2800)?. W jaki sposób można zwiększyć te dwie pierwsze wartości (stwierdzam że silnik ma bardzo restrykcyjne kolektory ssący i wydechowy)?. A jak ma się sprawa ciśnienia wtrysku (czy jego wyższa wartość wpłyneła by na poprawę charakterystyki pracy)?. Wiem że technika która jest obecnie nie była dostępna 35 lat temu. Czy mógłby Pan wyjaśnić od czego zależy uzyskanie takich a takich wartości z danego silnika (nie tylko tego konkretnie). Jaki np.wpływ ma długość, średnica kanałów ssących, wydechowych, wartość stopnia sprężania, długość i średnica wydechu (czy brak tłumika coś da czy wręcz przeciwnie) przerobienie układu dolotowego przed przepustnicą (np zwiększenie odległości do filtra w 2T, zmiana filtra i jego położenia w 4T z nad gaźnika) itp. na osiągi uzyskiwane przez silnik? Chodzi mi o taki poradnik (np. jak zbudować silnik) dla ludzi lubiących dłubać w silnikach, nie chodzi mi w tym momencie o żaden tuning czy inne tego typu dobijanie silnika. Sam przerabiałem silnik motocykla wsk 175 i wiem że po odpowiednich przeróbkach silnik jest o wiele mocniejszy, oszczędniejszy i żywotniejszy. Wiem że można z danego silnika wycisnąć bardzo dużo ale kosztem spalania i trwałości, a tego właśnie chcę uniknąć (poprzez wiedzę uzyskaną od Pana, nie chcę nic popsuć). Oczekiwałbym takiego spisu podstawowych praw jakich trzeba bezwzględnie przestrzegać ( np: wyczytane na blogsilnika: "pojemność skrzyni korbowej w 2T nie może być większa niż objętość układu dolotowego"). Powiem że jestem laikiem jeśli chodzi o jakieś bardzo skomplikowane wzory itp., choć ukończyłem technikum samochodowe (obliczaliśmy np: średnią prędkość tłoka, wartość stopnia sprężania, średnie ciśnienie użyteczne, obciążenia belki na mechanice, ale to było dość dawno, ok 4lat, dużo uleciało z głowy) więc bym był bardzo wdzięczny za wytłumaczenie co, jak i dlaczego na temat silnika 2T i 4T.<br />
Dlatego "sześćdziesiątka" gdyż taki ciągnik posiadam, tak samo jak wsk 175 {moje 2T} (chyba jeden z lepszych silników jak na tamte czasy) oraz skodę favorit {moje 4T} 1,3 gaźnik, ten z mniejszą kompresją {zawsze słyszę i czytam że to zły silnik bo jest przestarzały- że niby wałek rozrządu w kadłubie (corveta, viper, 300C i inne też tak mają) ale jest to silnik aluminiowy z rozrządem łańcuchowym z mechaniczną pompką paliwa (nie zatrze się na gazie, choć nie mam gazu i nigdy nie założę) jakie są zalety i wady w budowie tego silnika? Produkowali go od skody 105, 120, favorit, felicji i fabi(rozwiercone na 1,4), więc chyba nie jest taki zły}. Z całego serca dziękuję za zainteresowanie się tematem i udzielenie jakichkolwiek informacji czy to na blogsilnika czy przesłanych mi na mail (szukałem po necie ale tam nie ma żadnych fachowych informacji, tylko jakieś wzmianki). Proszę o pomoc Pana gdyż teksty pisane na blogsilnika są prawdziwe i pozbawione nacisków ze strony np. firm samochodowych (poprostu zna się Pan na rzeczy). Myślę że ten list dostarczy nowych tematów do przemyśleń również dla Pana. Jeszcze raz z góry dziękuję.<br />
<br />
Łukasz Kryszczak</blockquote> Człowiek nazywający się Graham Bell napisał m. in. 2 książki:<br />
<ul><li> Two-Stroke Performance Tuning,</li>
<li>Four-Stroke Performance Tuning.</li>
</ul>To na początek wystarczy. Nie będę z nim konkurował, bo się nie znam.<br />
<br />
Jest też druga, łatwiejsza metoda. Pozbyć się złudzeń, posprzedawać ten komunistyczny złom, kupić coś z Zachodu lub Japonii i cieszyć się osiągami.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-3270435001731877587?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com41tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-57226658937290003662010-12-12T18:06:00.002+01:002010-12-12T21:12:18.756+01:002010-12-12T21:12:18.756+01:00Dziwny korbowód z F1Poniżej widoczny jest przekrój czterocylindrowego silnika <a href="http://www.gurneyflap.com/bmwturbof1engine.html">BMW M12/13/1</a>. Tego samego, który osiągał ok. 1300 KM z 1500 ccm, przy ograniczeniu do 11500 obr./min.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TQT080LL-lI/AAAAAAAAAqc/EbHVOVMDnPI/s1600/BMW%2Bengine2.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" border="0" height="257" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5549829966462188114" src="http://1.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TQT080LL-lI/AAAAAAAAAqc/EbHVOVMDnPI/s400/BMW%2Bengine2.jpg" style="height: 206px; width: 320px;" width="400" /></a></div>Od razu rzucają się w oczy dziwne korbowody - dalej mają przekrój poprzeczny w kształcie dwuteownika, ale jest on obrócony o 90 stopni i "spłaszczony".<br />
<br />
Korbowód można przyrównać do patyka. Jest dość odporny na rozciąganie, ale gdy zaczniemy go ściskać pojawią się problemy. Nie ulegnie zmiażdżeniu na skutek czystego ściskania, a zacznie się wyginać (ulegać wyboczeniu). Im mniej smukły będzie nasz patyk, tym będzie miał większą odporność na wyboczenie.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TQT2wFstygI/AAAAAAAAAqk/tDQIWq8CIy8/s1600/korb1.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" border="0" height="400" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5549831946851174914" src="http://4.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TQT2wFstygI/AAAAAAAAAqk/tDQIWq8CIy8/s400/korb1.png" style="height: 320px; width: 286px;" width="357" /></a></div><br />
<br />
Przekrój w kształcie dwuteownika nie bierze się znikąd. Na rysunku powyżej widoczny jest sposób wybaczania się korbowodu w dwóch płaszczyznach. Na schemacie B, gdzie oba końce są swobodnie podparte mamy dwa razy większą* "długość wyboczeniową" (lw), czyli tak jakbyśmy mieli dwa razy dłuższy kijek do ściskania. W tej płaszczyźnie korbowód jest bardziej zagrożony wyboczeniem.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TQT4hrj-5HI/AAAAAAAAAqs/CjQViXOH5Dk/s1600/przekroje.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5549833898340312178" src="http://3.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TQT4hrj-5HI/AAAAAAAAAqs/CjQViXOH5Dk/s320/przekroje.png" style="height: 136px; width: 320px;" /></a></div><br />
<br />
Sprawdźmy jak będzie wyglądał parametr nazywany <b>"smukłością"</b> (s) dla obu rozwiązań. Wielkości z indeksem x dotyczą osi x-x równoległej do osi wału korbowego (wg schematu B), z y osi prostopadłej y-y (schematu A).<br />
Przypadek 1 to przekrój środkowy (wymiary wzięte z sufitu), tradycyjny, przypadek 2 to przekrój z prawej strony, podobny jak w silniku M12.<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TQT6Bge4-wI/AAAAAAAAAq0/WKEXdA5QQ_I/s1600/korba.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" border="0" height="400" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5549835544633604866" src="http://1.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TQT6Bge4-wI/AAAAAAAAAq0/WKEXdA5QQ_I/s400/korba.png" style="height: 320px; width: 214px;" width="267" /></a></div><br />
Wystarczy teraz policzyć:<br />
<ol><li>moment bezwładności,</li>
<li>promień bezwładności,</li>
<li>długość wyboczeniową (zakładam dł. korbowodu 150),</li>
<li>smukłość**.</li>
</ol>Co zabawne, oba przekroje wyglądają na równie dobre (może się pomyliłem?). Po co BMW męczyło się z trudniejszym technologicznie rozwiązaniem?<br />
Faktem jest też to, że w wysokoobrotowych silnikach problemem staje się zginanie korbowodów od siły odśrodkowej. W końcu centralny punkt stopy porusza się po okręgu. Od razu mówię, że wskaźniki odporności na zginanie również są podobne dla obu przekrojów. O co chodzi?<br />
<br />
Teorie:<br />
<ul><li>korbowody z obróconym przekrojem zajmują mniej miejsca, panewki mogą być węższe,</li>
<li>główka i stopa są prawdopodobnie równomierniej podparte (mówię to bez patrzenia w MES-a),</li>
<li>możliwe, że stawiają mniejszy opór powietrza.</li>
</ul><br />
<span style="font-weight: bold;">R4 turbo powraca do F1</span><br />
Tym razem ma być to doładowane 1.6. Oczywiście niespełnieni emocjonalnie zaczęli już lamentować na forach i serwisach motoryzacyjnych. Nie pamiętają jednak, że ćwierć wieku taki 1.5 R4 był (podobno) zbyt mocny dla hamowni w Monachium. <br />
<br />
Cóż. Ja tylko modlę się o gigantyczna turbodziurę, która prowadzi odrobinę nieprzewidywalności na tor.<br />
<br />
*spostrzegawczy zauważy, że odcinek lw odpowiada połowie sinusoidy. <br />
**do poznania naprężeń potrzebny byłby jeszcze wzór Tetmajera.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-5722665893729000366?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com5tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-47883754271948004222010-12-09T18:25:00.000+01:002010-12-09T18:25:50.991+01:002010-12-09T18:25:50.991+01:00Krótko: Koreańczycy uczą się szybciejPodobno kiedyś cywilizacja najpierw istniała w Chinach, a Koreańczycy i Japończycy siedzieli na drzewach. Potem Koreańczycy się ucywilizowali, a Japończycy dalej siedzieli na drzewach.<br />
<br />
Potem rolę się odwróciły. Pewnie można by powiedzieć że obecna chińska motoryzacja jest jak koreańska z lat 90-tych i japońska z 80-tych. Kwestią sporną jest tylko to, czy obecnie Korea jest jeszcze za czy już przed Japonią.<br />
<br />
Niedawno opublikowano sławną dziesiątkę <a href="http://www.motorward.com/2010/12/wards-auto-10-best-engines-2011/">najlepszych silników Warda</a>:<br />
<ul><li>3.0L TFSI Supercharged DOHC V-6 (Audi S4)</li>
<li>3.0L N55 Turbocharged DOHC I-6 (BMW 335i)</li>
<li>1.6L Turbocharged DOHC I-4 (Mini Cooper S)</li>
<li>3.6L Pentastar DOHC V-6 (Dodge Avenger)</li>
<li>5.0L DOHC V-8 (Ford Mustang GT)</li>
<li>1.4L DOHC I-4/111kW Drive Motor (Chevrolet Volt)</li>
<li>5.0L Tau DOHC V-8 (Hyundai Genesis)</li>
<li>80kW AC Synchronous Electric Motor (Nissan Leaf)</li>
<li>2.0L DOHC I-4 Turbodiesel (Volkswagen Jetta TDI)</li>
<li>3.0L Turbocharged DOHC I-6 (Volvo S60)</li>
</ul>Pomijając 3.0 N55 i 3.0 TFSI, które są klasą same dla siebie, co przyciąga największą uwagę? Moją oczywiście <a href="http://www.mustang50magazine.com/techarticles/m5lp_1003_2011_ford_mustang_gt_50_coyote_engine/photo_01.html">5.0 Coyote Forda</a> i 5.0 Tau Hyundaia. Pytanie: gdzie jest Japonia? <br />
<ul></ul><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-4788375427194800422?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com5tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-21500267139115842792010-12-06T18:41:00.000+01:002010-12-06T18:41:22.498+01:002010-12-06T18:41:22.498+01:00Małe kroczki postępuOprócz spektakularnych, "medialnych" zmian w silnikach pojawiają się małe, nieznane. Diabeł tkwi w szczegółach.<br />
<br />
<b>Mały kąt rozwidlenia zaworów</b><br />
Kto pamięta np. silniki Fiat/Lancia Twin Cam wie jak daleko znajdowały się tam wałki rozrządu i jak bardzo były pochylone zawory. Miały być gigantyczne, aby zapewniać jak najlepsze napełnianie.<br />
<br />
Czasy się zmieniły, ważne stało się ograniczanie zużycie paliwa i emisji szkodliwych składników spalin. W czasie ewolucji zawory zaczęły być ustawione coraz bardziej pionowo.<br />
<br />
Ciekawostki:<br />
<ul><li>silniki Toyoty nastawione na osiągi, mające duży kąt rozwidlenia zaworów mają G w oznaczeniu, ekonomiczne, o małym kącie mają F,</li>
<li>silniki 1.4 i 1.6 VW miały wałki rozrządu tak blisko, że nie dało się napędzać ich jednym paskiem. Pojawił się drugi tylko do połączenia wałków.</li>
</ul><b>Stopień sprężania w górę</b><br />
Kolejne generacje Forda T miały coraz niższy stopień sprężania. Podobno z troską o trwałość. Teraz w benzyniakach stopień ciągle rośnie. W latach 90 rzadko przekraczał 10, w tym tysiącleciu VW 1.6 16V MPI osiągnął 11,5-12,1 zależnie od wersji. W niedalekiej przyszłości Mazda Sky-G ma mieć 14, tyle samo co diesel ze zmiennymi wzniosami zaworów Sky-D. <br />
<br />
<b>Pompki, pompeczki</b><br />
Pompa oleju o zmiennej wydajności staje się czymś oczywistym. Chodzi tylko o ograniczenie strat mocy. W końcu 1W = 1Pa * 1m^3/s.<br />
Wyłączane pompy cieczy chłodzącej może nie ograniczają tak strat mechanicznych, ale mają za to znacznie ułatwiać rozgrzewanie.<br />
<br />
<b>Obroty biegu jałowego w dół</b><br />
Po co 800 obr./min, jak wystarczy 600? Sprawę załatwia dokładne sterowanie silnikiem - koło zamachowe "jak od eSa" nie jest potrzebne.<br />
<br />
<b>Finezyjne kolektory</b><br />
To co kiedyś można było zobaczyć w sportowym motocyklu, teraz obecne jest w niemal każdym miejskim samochodziku.<br />
<br />
<b>Sekwencja</b><br />
O ile pamięć mnie nie myli, to nawet V12 BMW 850 nie miało wtrysku w pełni sekwencyjnego. Teraz to standard. Poznacie po czujniku przy wałku rozrządu. <br />
<b><br />
</b><br />
<b>Brak linki gazu</b><br />
O tym <a href="http://blogsilnika.blogspot.com/2010/04/elektroniczny-peda-gazu-czyli-kto-ukrad.html">już było</a>.<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-2150026713911584279?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com13tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-43402841435351910982010-12-04T21:45:00.000+01:002010-12-04T21:45:34.298+01:002010-12-04T21:45:34.298+01:00Skopiuj tekst z "Blogsilnika"Z boku widoczny jest zapis:<br />
<blockquote><span>Blogsilnika</span> (tylko tekst) jest objęty licencją <a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nd/2.5/pl/" rel="license">Creative Commons Uznanie autorstwa-Bez utworów zależnych 2.5 Polska License</a>. </blockquote>Oznacza to, że możesz skopiować dowolny tekst z BS. Bez pytania mnie o zdanie, bez opłat itd. Możesz nawet z tej kopii czerpać zyski (reklamy, sprzedaż papierowej wersji:). Mi nic do tego.<br />
<br />
Wymagane jest tylko:<br />
<ul><li>pozostawienie informacji o autorze, najlepiej w postaci linka do oryginalnego tekstu,</li>
<li><b>niewprowadzanie</b> zmian do tekstu,</li>
<li>poinformowanie o <a href="http://creativecommons.org/licenses/by-nd/2.5/pl/">licencji tekstu</a>.</li>
</ul><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-4340284143535191098?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com14tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-58256495056996417912010-11-08T19:57:00.002+01:002010-11-08T20:04:06.087+01:002010-11-08T20:04:06.087+01:00Panie... zima idzie!Nadchodzi trudny okres dla silników. Niska temperatura, oprócz tego, że pozwala na podniesienie osiągów (gęstość powietrza), niesie same problemy dla silnika.<br />
<br />
<b>Jak rozgrzewam</b><br />
Zadałem sobie pytanie: gdzie są największe "problemy" z olejem? Oczywiście najdalej ma do głowicy, tam też znajdują się często delikatne elementy hydrauliczne (kompensatory luzu, nastawniki zmiennych faz rozrządu).<br />
Siły w układzie rozrządu zależą głównie od prędkości obrotowej silnika - pomińmy nacisk gazów na zawór wydechowy na końcu suwu pracy.<br />
<br />
Z drugiej strony, żeby szybko rozgrzać olej, silnik musi generować znaczną moc. Wygląda na to, że z punktu widzenia głowicy, dobre jest:<br />
<ul><li>natychmiastowe rozpoczęcie jazdy z sporym obciążeniem (wysokie biegi), by wygenerować kilka poważnych kilowatów ciepła,</li>
<li>unikanie wysokich prędkości obrotowych.</li>
</ul>Niekorzystne wydaje się natomiast rozgrzewanie na postoju, a w szczególności "przegazowywanie" (siły duże, kilowatów mało).<br />
<br />
<br />
Inna kwestia to to co się dzieje na tulejach cylindrowych. W silnikach benzynowych rozruch i początkowy okres pracy odbywa się na bardzo bogatej mieszance. Część niespalonej benzyny może zmywać olej z gładzi.<br />
Należałoby szybko rozgrzać silnik i jednocześnie ograniczyć siły działające na układ korbowo-tłokowy. To niestety sprzeczne cele.<br />
Małe siły oznaczają niskie obciążenie i prędkość obrotową, co uniemożliwia szybkie rozgrzewanie.<br />
<br />
Z silnikiem o zapłonie samoczynnym jest nieco inaczej. Olej napędowy nie jest tak intensywnie działającym rozpuszczalnikiem jak benzyna, a i silnik Diesla może pracować spalając znacznie uboższą mieszankę. To ogranicza problem zmywania oleju z tulei.<br />
Należy jednak zauważyć, że tłoki silnika ZS są znacznie bardziej nierównomiernie obciążone cieplnie. Metoda "gaz w podłogę" na pewno im nie służy. Również wał korbowy jest obciążany gigantycznymi siłami - nad tłokiem turbodiesla chwilowe ciśnienie może sięgać 200 barów.<br />
<br />
Resumując - moja metoda:<br />
<ul><li>od razu zacząć jechać,</li>
<li>pierwsze kilkaset metrów z dynamiką Fiata 126p,</li>
<li>dalej bardziej śmiało, ale nie przekraczając 2500-3000 obr.min i 1/3 wciśnięcia pedału przyspieszenia,</li>
<li>gdy tylko wskazówka temperatury płynu chłodniczego się ruszy, przejść na normalny styl jazdy.</li>
</ul><b>Najlepszy na zimę</b><br />
Idąc powyższym tokiem rozumowania najlepszy jest wolnossący silnik ZS, chłodzony powietrzem, z rozrządem OHV. Ma małą pojemność cieplną, nisko położony wałek rozrządu, małe siły w układzie korbowo-tłokowym. No i płyn chłodzący nie zamarza.<br />
<br />
<i>Miłego flejmu i obrzucanie mnie błotem pośniegowym w komentarzach.</i><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-5825649505699641791?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com46tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-84713731659532368622010-09-30T14:56:00.006+02:002010-09-30T23:00:31.681+02:002010-09-30T23:00:31.681+02:00Zawory uruchamiane elektrycznie i Volkswagen CCS oraz GCIJak już wspominałem niemal wszystko zostało wymyślone. Trafiłem na ciekawy pdf opisujący układ rozrządu z wałkiem poruszanym elektrycznie. Jak widać da się to zrobić.<br />
<br />
<a href="http://www.scribd.com/doc/38467262/J-Keller-Der-Rotatorische-Ventiltrieb-RVT-HdT-Essen-2009" style="display: block; font: 14px Helvetica,Arial,Sans-serif; margin: 12px auto 6px; text-decoration: underline;" title="View J Keller Der Rotatorische Ventiltrieb RVT HdT Essen 2009 on Scribd">J Keller Der Rotatorische Ventiltrieb RVT HdT Essen 2009</a> <object data="http://d1.scribdassets.com/ScribdViewer.swf" height="600" id="doc_535405137999281" name="doc_535405137999281" style="outline: medium none;" type="application/x-shockwave-flash" width="100%"> <param name="movie" value="http://d1.scribdassets.com/ScribdViewer.swf"><param name="wmode" value="opaque"><param name="bgcolor" value="#ffffff"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowScriptAccess" value="always"><param name="FlashVars" value="document_id=38467262&access_key=key-6s4w4v9avdwmq0bnef3&page=1&viewMode=list"><embed id="doc_535405137999281" name="doc_535405137999281" src="http://d1.scribdassets.com/ScribdViewer.swf?document_id=38467262&access_key=key-6s4w4v9avdwmq0bnef3&page=1&viewMode=list" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" height="600" width="100%" wmode="opaque" bgcolor="#ffffff"></embed> </object><br />
<br />
Jej on częścią silnika (edit: na stronie 44 jednak widać tradycyjne koła wałków rozrządu) VW CCS opisywanego w poniższym pdfie. CCS to krewnym 2.0 TDI. Moc dalej wynosi 140 KM, pojemność skokowa 1968 ccm, wtrysk paliwa zapewnia Common Rail o ciśnieniu 1800 barów. Stopien sprężania wynosi 16,5. Różnicą jest zastosowanie trzech zaworów na cylinder. Dwóch dolotowych, jednego wylotowego.Uzyskano obniżenie jednostkowego zużycia paliwa maksymalnie o 12% <br />
<br />
<a href="http://www.scribd.com/doc/38467614/W-Steiger-GCI-Und-CCS-Zwei-Neue-Brennverfahren-Von-Volkswagen" style="display: block; font: 14px Helvetica,Arial,Sans-serif; margin: 12px auto 6px; text-decoration: underline;" title="View W Steiger GCI Und CCS Zwei Neue Brennverfahren Von Volkswagen on Scribd">W Steiger GCI Und CCS Zwei Neue Brennverfahren Von Volkswagen</a> <object data="http://d1.scribdassets.com/ScribdViewer.swf" height="600" id="doc_516287274463484" name="doc_516287274463484" style="outline: medium none;" type="application/x-shockwave-flash" width="100%"> <param name="movie" value="http://d1.scribdassets.com/ScribdViewer.swf"><param name="wmode" value="opaque"><param name="bgcolor" value="#ffffff"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowScriptAccess" value="always"><param name="FlashVars" value="document_id=38467614&access_key=key-28b5c0d2aam3kzb8a876&page=1&viewMode=list"><embed id="doc_516287274463484" name="doc_516287274463484" src="http://d1.scribdassets.com/ScribdViewer.swf?document_id=38467614&access_key=key-28b5c0d2aam3kzb8a876&page=1&viewMode=list" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" height="600" width="100%" wmode="opaque" bgcolor="#ffffff"></embed> </object><br />
<br />
Można znaleźć w nim także informacje o prostszym (używających tradycyjnego rozrządu?) 2.0 GCI o mocy 147 kW (200 KM). Co zaskakujące ten turbodoładowany silnik potrafi uzyskiwać samozapłon pomimo stopnia sprężania wynoszącego zaledwie 9,9. <br />
<br />
Więcej:<br />
<a href="http://www.lsp-ias.de/index.php?id=12&L=2">http://www.lsp-ias.de/index.php?id=12&L=2</a><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-8471373165953236862?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com7tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-24083453973112146912010-09-23T12:33:00.001+02:002010-09-23T12:34:19.164+02:002010-09-23T12:34:19.164+02:00Zagadka z Wanklem w tleZ jakiego kraju pochodzi ten silnik?<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TJssoqZYy6I/AAAAAAAAApI/GcJHqoyWVSw/s1600/VAZ-Wankel.jpeg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="313" src="http://4.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TJssoqZYy6I/AAAAAAAAApI/GcJHqoyWVSw/s400/VAZ-Wankel.jpeg" width="400" /></a></div>Odpowiedź <a href="http://www.autosoviet.altervista.org/ENGLISH-automotorusse4%28lada2%29.htm">pod linkiem.</a><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-2408345397311214691?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-24457847485805212432010-09-21T19:25:00.005+02:002010-09-22T00:36:05.978+02:002010-09-22T00:36:05.978+02:00Euro 5: no to się zdenerwowałem;-)Czasami podlizywanie się opinii publicznej jest całkiem irytujące. Tak jak w tym tekście <a href="http://www.motofilm.pl/2010/09/20/za-to-podziekujmy-ekologom-norma-euro-5-co-przez-nia-tracimy/">na Motofilm</a>.<br />
<br />
<br />
Po pierwsze definicja <a href="http://pl.wikipedia.org/wiki/Ekologia">ekologii</a>:<br />
<blockquote>Ekologia (<a href="http://pl.wikipedia.org/wiki/Greka">gr.</a> oíkos (οἶκος) + -logia (-λογία) = dom (stosunki życiowe) + <a href="http://pl.wikipedia.org/wiki/Nauka">nauka</a>) – nauka o strukturze i funkcjonowaniu <a href="http://pl.wikipedia.org/wiki/Przyroda">przyrody</a>, zajmująca się badaniem oddziaływań pomiędzy <a href="http://pl.wikipedia.org/wiki/Organizm">organizmami</a> a ich <a href="http://pl.wikipedia.org/wiki/%C5%9Arodowisko_przyrodnicze">środowiskiem</a> oraz wzajemnie między tymi organizmami. Ekologia zajmuje się badaniem powiązań między organizmami żywymi a środowiskiem abiotycznym (układy biologiczne istnieją w sieci powiązań między sobą i otaczającym je środowiskiem), opartych na różnego rodzaju interakcjach.</blockquote><br />
Jak widać ekologia niewiele ma wspólnego z ochroną środowiska.<br />
<br />
Po drugie, nie ma czego żałować:<br />
<ol><li>RX-8 i silnik 13B są zdecydowanie zbyt długo utrzymywane w produkcji. 16X powinien być wprowadzony już dawno. To, że nie został to oczywiście wina "ekologów", nie Mazdy. Taaa...</li>
<li>Focus 2.5 - stary silnik Volvo. Po co go stosować jeśli są teraz mniejsze (2.0) i lżejsze czterocylindrowce o podobnej mocy? A to przecież hot-hatch, gdzie silnik wisi przed przednią osią. Wpływ na rozkład mas i właściwości jezdnych jest oczywisty.</li>
<li>Brera 3.2 V6 - rozumiem, że można żałować zakończenia produkcji V8, R6 czy B6, ale V6? No bez przesady. </li>
<li>Tuareg 5.0 V10. Tu aż posłużę się cytatem: <i>"Wspaniałe V10 zostanie zastąpione przez mniejsze V8. Część z was powie, że to przecież nie tak wielka różnica. Rzeczywiście – macie rację"</i>. Właśnie, że jest różnica! 5.0 to skamielina w porównaniu z 4.2 V8 TDI. V10 powinien już dawno zniknąć z oferty.</li>
<li>Civic Type-R. Czyja to wina, że Honda utrzymuje K20A tak długo w produkcji? I że nie przykłada się do rozwinięcia K20B? Pewnie "ekologów"... Jakoś inni producenci (Audi, BMW itd.) nie mają problemów ze spełnieniem Euro 5 przy (wolnossących) 100 KM z litra.</li>
</ol><br />
Po trzecie: jestem zdecydowanym zwolennikiem norm ograniczających emisję szkodliwych składników spalin. Nie mam zamiaru umierać wcześniej, bo mi jakaś sadza osiądzie w płucach. <br />
Ta cała motoryzacja jest do kitu jeśli szkodzi kwestii nadrzędnej, czyli ludzkiemu zdrowiu.<br />
<br />
<b>Edit: Zapewne wszyscy czytelnicy to już wiedzą, ale dla spokoju sumienia:</b><br />
<ol><li>Euro 5 nie ogranicza emisji CO2, reguluje tylko emisję szkodliwych składników spalin,</li>
<li>z punktu 1 wynika, że nie przeszkadza ono w produkcji wielkich silników V8 czy V12, tylko eliminuje jednostki przestarzałe lub błędnie zaprojektowane,</li>
<li>Euro 5 nie ma wpływu na popularyzację hybryd (patrz punkt 1),</li>
<li>i do jasnej Anielki, nie jestem fanem motoryzacji. </li>
</ol><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-2445784748580521243?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com33tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-2800143319533782072010-09-20T23:43:00.000+02:002010-09-20T23:43:19.613+02:002010-09-20T23:43:19.613+02:00Gdy przyśni się genialny wynalazek......to przewróć się na drugi bok i śpij dalej. Bo niemal wszystko już wynaleziono. Przynajmniej w dziedzinie silników spalinowych. Twój genialny pomysł okaże się dokładnie tym samym co opisał jakiś Francuz czy Niemiec 70-100 lat temu.<br />
<br />
Pojawiły się m.in.:<br />
<ul><li>dwa tłoki na cylinder,</li>
<li>kwadratowe tłoki,</li>
<li>osiem zaworów na cylinder,</li>
<li>dwa korbowody na tłok, czasami każdy połączony z innym wałem,</li>
<li>wały łączone kołami zębatymi czy łańcuchami,</li>
<li>silniki z osią wału równoległą do osi cylindrów,</li>
<li>silniki wykorzystujące krzywki zamiast wału korbowego,</li>
<li>zawory uruchamiane hydraulicznie, elektromagnetycznie czy pneumatycznie,</li>
<li>zawory obrotowe o osi prostopadłej lub równoległej do osi cylindrów,</li>
<li>rozrząd z wykorzystaniem obracającego się cylindra,</li>
<li>tłok poruszający się łuku,</li>
<li>silniki 2, 4 lub 6-suwowe,</li>
<li>silniki jednocześnie lub na zmianę 2 i 4-suwowe,</li>
<li>silniki spalające najdziwniejsze paliwa: od biogazu po pył węglowy,</li>
<li>dziesiątki koncepcji silników "o wirującym tłoku",</li>
<li>silniki o zmiennym stopniu sprężania, także diesle.</li>
</ul>Są jeszcze rozwiązania "podobno" istniały. Jak elektroniczny, lampowy wtrysk benzyny w motocyklu Moto Guzzi. <div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-280014331953378207?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com27tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-41544479353999754992010-09-09T00:35:00.002+02:002010-09-09T00:43:57.296+02:002010-09-09T00:43:57.296+02:00Nadsterowność i podsterowność<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TIgIXqvuixI/AAAAAAAAAow/TixW_BYNUGc/s1600/nadpod.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="160" src="http://3.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TIgIXqvuixI/AAAAAAAAAow/TixW_BYNUGc/s400/nadpod.png" width="400" /></a></div>Lewy rysunek przedstawia ruch samochodu po łuku bez znoszenia bocznego. Takie uproszczenie można przyjąć tylko podczas powolnych manewrów np. na parkingu. Przy normalnej jeździe występuje znoszenie przedniej i tylnej osi - od wielkości ich kątów znoszenia będzie zależało czy samochód jest podsterowny czy nadsterowny. <br />
<br />
<b>Podsterowność</b><br />
Przykład widoczny jest na środkowym rysunku, samochód zwiększył promień po którym się porusza (R1). Kąt znoszenia tylnej osi (15 stopni) jest mniejszy niż przedniej (18). Niebieskie linie ciągłe są wektorami prędkości prostopadłymi do linii poprowadzonych ze środka obrotu O.<br />
<br />
<b>Nadsterowność</b><br />
Rysunek po prawej stronie: promień (R2) uległ zmniejszeniu, kąt znoszenia tylnej osi (22) jest większy niż przedniej (10).<br />
<br />
<b>Skutki</b><br />
Scenariusz przy podsterowności:<br />
<ol><li>siła odśrodkowa powoduje znoszenie samochodu,</li>
<li>bardziej znoszona jest przednia oś,</li>
<li>promień skrętu rośnie,</li>
<li>siła odśrodkowa maleje (przyspieszenie dośrodkowe=prędkość^2/promień),</li>
<li>znoszenie ulega zmniejszeniu, </li>
<li>samochód jedzie po szerszym torze jazdy, ale jest stabilny.</li>
</ol>Scenariusz przy nadsterowności:<br />
<ol><li>siła odśrodkowa powoduje znoszenie samochodu,</li>
<li>bardziej znoszona jest tylna oś,</li>
<li>promień skrętu zmniejsza się,</li>
<li>siła odśrodkowa rośnie,</li>
<li>znoszenie ulega zwiększeniu, </li>
<li>samochód coraz bardziej zacieśnia tor jazdy, może dojść do obrócenia.</li>
</ol>Podmuch wiatru przy jeździe po prostej:<br />
<ol><li>przy samochodzie podsterownym powstanie, w wyniku znoszenia przodu, punkt obrotu po przeciwnej stronie niż strona działania wiatru, siła odśrodkowa będzie przeciwwdziałać sile wiatru,</li>
<li>przy nasterownym punkt obrotu będzie po stronie działania wiatru - siła odśrodkowa i wiatru będą się sumować.</li>
</ol><b>Aspekt kierującego</b><br />
Łatwiej zapanować nad samochodem podsterownym. Wymaga on tylko dalszego kręcenia <strike>kierownicą</strike> kołem kierowniczym w tym samym kierunku.<br />
Przy nadsterownym należy wykonać obrót w przeciwną stronę (kontrę) podczas którego musi dojść do likwidacji luzu w układzie kierowniczym. Zmusza to kierującego do większego wysiłku.<br />
<br />
<b>Zawsze nad/podsterowny?</b><br />
Ten sam samochód może być zarówno nadsterowny jak i podsterowny. Zależy to m. in. od obciążenia. Puste przednionapędowe kombi będzie zapewne podsterowne. Ale jeśli włożymy do niego bagaże, teściową i psa, to sytuacja może się odwrócić.<br />
<br />
<b>Mały zonk</b><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TIgPOSrjyQI/AAAAAAAAAo4/-7vr95AZung/s1600/nadpod2.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TIgPOSrjyQI/AAAAAAAAAo4/-7vr95AZung/s320/nadpod2.png" /></a></div><br />
Dlaczego na rysunku powyżej kąty nie są takie same? O czym zapomniałem? Co zrobiłem nie tak?<br />
<br />
<span style="font-size: x-small;">PS Ten tekst miał pierwotnie ukazać się w innym miejscu*, ale zwątpiłem w grupę docelową i postanowiłem wrzucić go tutaj.</span><br />
<span style="font-size: x-small;">*w dziale porad magazynu dla kobiet, gdyby ktoś pytał</span><div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-4154447935399975499?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-2285065617055380109.post-30658835774917791652010-09-06T20:31:00.001+02:002010-09-06T20:34:43.436+02:002010-09-06T20:34:43.436+02:00Silniki odrzutowe i turbiny gazowe<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">W tym miejscu powinien znajdować się tekst o różnych rodzajach turbin gazowych (silnikach turbospalinowych). Niestety nie mam rozeznania w tej tematyce: słyszałem jedynie o ważnym równaniu Eulera dla turbiny i o <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Brayton_cycle">obiegu Braytona</a>. </div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><br />
</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Poza tym słyszałem, że każda turbina gazowa musi mieć:</div><ol><li>sprężarkę - zwykle osiową wielostopniową. Na poniższym rysunku widać ją po lewej stronie wirnika. Łopatki kolejnych stopni mają coraz mniejszą powierzchnię, bo na skutek sprężania spada objętość właściwa powietrza,</li>
<li>komory spalania - zwykle kilka na obwodzie silnika,</li>
<li>turbinę na której rozprężane są spaliny (na rysunku Gas Generator Turbine) - moc z niej służy do napędzania sprężarki.</li>
</ol>Silnik turbowałowy (bardzo mnie ta nazwa irytowała gdy oglądałem Discovery) z poniższego rysunku ma drugą turbinę (Power Turbine) która przez wał oddaje moc na zewnątrz. <br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br />
</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TIJYXvRrDGI/AAAAAAAAAog/BQSjPGOWSII/s1600/turboshaft2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TIJYXvRrDGI/AAAAAAAAAog/BQSjPGOWSII/s320/turboshaft2.jpg" /></a></div><a href="http://www.aerospaceweb.org/question/propulsion/q0209.shtml">http://www.aerospaceweb.org/question/propulsion/q0209.shtml</a><br />
<br />
Dzięki umieszczeniu drugiej turbiny na osobnym wale jej prędkość obrotowa może być niezależna od prędkości wału z wirnikiem sprężarki i pierwszej turbiny. Maksymalny moment obrotowy na wale wyjściowym uzyskiwany jest przy 0 obr./min - to dobry silnik dla czołgu (patrz Abrams).<br />
<b><br />
</b><br />
<b>Lotnictwo</b><br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TIJYsTKzbiI/AAAAAAAAAoo/ZcKiUbvtLhA/s1600/jet_engine_diagrams.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/_fYNvYvBTMgg/TIJYsTKzbiI/AAAAAAAAAoo/ZcKiUbvtLhA/s320/jet_engine_diagrams.jpg" /></a></div><a href="http://www.solarnavigator.net/aviation_and_space_travel/jet_engine.htm">http://www.solarnavigator.net/aviation_and_space_travel/jet_engine.htm</a><br />
<br />
Powyżej widoczne jest kilka typów silników stosowanych w lotnictwie, tłumaczenie nazw: <br />
<ul><li>turbojet - turboodrzutowy,</li>
<li>turboprop - turbośmigłowy,</li>
<li>turbofan - turbowentylatorowy.</li>
</ul>Jak łatwo zauważyć silnik turboodrzutowy ma mały wirnik turbiny, która dostarcza moc tylko do napędu sprężarki. Znaczna cześć energii spalin nie jest wytracona na wirniku - to ona generuje odrzut.<br />
<br />
Silnik turbośmigłowy i turbowentylatorowy posiadają już pełnowymiarowe turbiny, których moc musi być wystarczająca do napędzenia śmigła lub wentylatora.<br />
<br />
<b>Im cieplej tym lepiej</b><br />
Spoglądając na obieg Braytona widać, że największym problemem w uzyskaniu wysokiej sprawności silnika turbospalinowego jest wytrzymałość termiczna łopatek turbiny. Temperatura spalin dostarczanych na wirnik może przekraczać temperaturę spalin - wystarczy zastosować łopatki z wzdłużnymi otworami, którymi tłoczone jest chłodne powietrze.<br />
<br />
Turbina gazowa wymaga powolnego rozgrzewania - wirniki muszą odkształcać się równomiernie. Każde wypaczenie prowadziłoby do niewyrównoważenia i katastrofy.<br />
<br />
PS Kto słyszał o <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Joseph_Szydlowski">Józefie Szydłowskim</a>?<div class="blogger-post-footer"><img width='1' height='1' src='https://blogger.googleusercontent.com/tracker/2285065617055380109-3065883577491779165?l=blogsilnika.blogspot.com' alt='' /></div>Adrian Przekwashttp://www.blogger.com/profile/12991014995075860528noreply@blogger.com1