Doładowanie lotnicze – aneks

W komentarzu odnalazłem pytanie które wymaga nieco szerszego omówienia.
Należy wiedzieć że w silnikach lotniczych regulacja ciśnienia doładowania ma miejsce najczęściej samoczynnie (dzięki automatowi ciśnienia ładowania), poprzez dławienie powietrza na wlocie do sprężarki. Regulacja ta ma za zadanie utrzymanie stałej ilości masowej mieszanki palnej, poprzez utrzymanie stałego ciśnienia ładowania.(Czyli mieszanki ma być z grubsza tyle samo, podobnie jak z ciśnieniem ładowania. Tyle że, sytuacja na zewnątrz zmienia się z wysokością, co nie pozostaje bez wpływu na pracę silnika - kwestia zmiennych parametrów na wlocie). Tego typu układ zapewnia wzrost mocy, aż do pewnej wysokości (zwanej nominalną).
Zwróćmy teraz uwagę na otoczenie w jakim przychodzi pracować takiemu silnikowi – im wyżej tym niższe ciśnienie oraz temperatura. To drugie wpływa pozytywnie na gęstość doładowanej mieszanki, to pierwsze ułatwia usuwanie spalin. Osiągnięcie wys. nominalnej oznacza zasilanie pełnym wydatkiem sprężarki (brak dławienia). Stąd moc silnika wzrasta aż do osiągnięcia wspomnianej już wys. nominalnej. Ten punkt stanowi swego rodzaju maksimum, gdyż dalszy wzrost wysokości powoduje spadek ciśnienia ładowania (z uwagi na spadek ciśnienia otoczenia).
Regulacja przez dławienie na wlocie ma jednak swoje wady, widoczne na wysokości mniejszej niż nominalna:

1. Sprężarka pobiera dużo mocy.
   
2. Wzrost temperatury w sprężarce, oraz wyższa temperatura otoczenia pogarszają napełnianie.
   

Im wyższa założona wys. nominalna, tym gorzej dla silnika na niskich wysokościach. Stąd biorą się biegi (np. dwa) w tych maszynach. Niższym wysokościom odpowiada mniejszy spręż (to oznacza wolniejsze obroty kompresora i mniej mocy pobieranej od silnika, oraz nieduży wzrost temp.), zaś gdy potrzeba większego ciśnienia bieg jest zmieniany (kompresor przyśpiesza, większy spręż).